Технології, по яких сьогодні працює Датунський електровозобудівний завод, — серед кращих в світі.
Слово «ГОСТ» головний інженер Датунського електровозобудівного заводу Чжао Мін’юань виголошує чітко і без акценту. Тому що над білоруськими Гостами і всьому заводу, і самому Чжао припало, що називається, попітніти: спочатку перекласти всю документацію на китайський, а потім проектувати електровози для Білоруської залізниці в строгій відповідності з цими самими Гостами. «Саме такий електровози, які потрібні Білоруській залізниці, ніхто в світі зараз не виробляє, — говорить Чжао Мін’юань. — Але у нас самі передові технології, нам під силу спроектувати і виробити те, що вам потрібне». Для того, щоб переконатися в правоті його слів, я і приїхала до Датун — промислове місто в чотирьох годинниках їзди від Пекіна. Довкола — безліч вугільних шахт, адже провінція Шаньси — один з найбільших в Китаї вуглевидобувних регіонів, тут все життя крутиться довкола вугілля: на швидкісній автотрасі доводиться пересуватися в колоні вуглевозів (не найприємніше відчуття), а по проходящей поруч залізниці зміяться склади з вугіллям. По Дасинському ділянці дороги у бік головного вугільного порту Піднебесною міста Циньхуандао за рік переміщається 400 млн. тонн вантажів — цифра, що приголомшує уяву. Два зчеплених разом електровоза здатні везти 250 вагонів — це виявилося одним з вирішальних аргументів на користь Датунського електровозобудівного.
Втім, давайте по порядку. Те, що Білорусь — країна транзитна, знають всі. Те, що на транзиті можна добре запрацювати, теж ні для кого не секрет. Але останнім часом Білоруська залізниця стала відчувати брак потужностей: щорік по залізниці з Росії йде все більше вантажів, середня вага локомотивів, які ці вантажі перевозять, — 7.000 — 9.000 тонн, наші ж максимально «тягнуть» по 4.700 — 5.500 тонн. Це означає розформування поїздів в Орше, додаткові витрати на вміст локомотивів, бригад, ускладнення маневрів. Логічний вихід — купити нові електровози, які тягнутимуть стільки, скільки треба.
Зараз проектування майбутніх білоруських електровозів практично завершене. «Практично» означає «майже»: «Китайські стандарти збігаються з європейськими, а в Білорусі стандарти інші, — пояснює головний проектувальник В Сюелян. — Тому нам припало багато що міняти, але зараз майже все готово. Залишилося лише останні нюанси погоджувати з фахівцями з Білорусі».
Технології, по яких сьогодні працює Датунський електровозобудівний завод (побудований, до речі, за допомогою радянських фахівців в 1956 р.), — серед кращих в світі. «П’ять років тому стався трансфер технологій французької компанії Alstom, — розповідає головний інженер Чжао, — а разом з технологіями ми запозичили і систему менеджменту». Сьогодні на заводі випускають 15 моделей електровозів — для різних замовників і відповідно до всіляких технічних вимог. «У нас дуже великий ринок в Китаї, — підключається до розмови заступник генерального директора Чжан Чжіхун, — але міжнародний ринок нам теж цікавий. В замовлення, яке ми робимо для Білоруської залізниці, є свої особливості. Перше і найочевидніше — різна ширина коліс. У ваших залізничників ще були особливі вимоги по тяговій силі, ми зробимо так, як вам потрібно. А ще ми повинні брати до уваги, що експлуатувати наші електровози будуть в іншому кліматі, інших географічних умовах. Звичайно, стандарти різні, необхідно багато всього сертифікувати. Втім, труднощами нас не налякати».
Все, з ким мені удалося поговорити під час поїздки до Датун — від робітника до заступника генерального директора, говорили про якість. Про те, що вимоги в білоруської сторони дуже високі, а репутація китайської продукції багато в світі насторожує. Але на Датунськом електровозобудівному упевнені: їх якістю наші залізничники будуть задоволені. «Насправді забезпечити якість не так і складно, — упевнений робітник Нань Ліцзюнь. — Головне — чітко дотримувати стандарти, робити все з хороших матеріалів, а потім строго все перевіряти». Як би на підтвердження цих слів в цеху у нього за спиною розтягнуто величезне гасло: «Якість — життя підприємства, безпека — життя робітника».
Електровози для Білорусі збирають золоті руки — не в переносному, а в самому прямому розумінні цього слова. «Золоті руки» — це офіційне звання, яке щорік напередодні 1 Травня (Дня міжнародної солідарності трудящих, якщо хто забув) привласнюють робочим, — переможцям соціалістичного змагання. Ден Ліцян — оператор складного («і кращого в світі», — додає з гордістю) тривимірного верстата. У Китаї такі доки не роблять, імпортують з Німеччини і Франції, і для роботи на цій машині (і махині) потрібна вища освіта. 30–річний Ден (який, як і більшість китайців, виглядає молодшим за свої роки) управляє своєю машиною вже шість років, званням «Золоті руки» гордиться, а премію, що додається до нього, в 5.000 юанів (752 долари США) витратив із задоволенням. Фотографії передовиків і претендентів на премію наступного року вивішені в цехах на найвидніших місцях.
Дванадцять електровозів для БЕЛЖД оцінюються в 100 млн. доларів — це один з пріоритетних інвестиційних проектів, які за домовленістю з Урядом Білорусі кредитує китайський Експортно-імпортний банк. Перші локомотиви поступлять приблизно через півтора роки, а коли на білоруські рейки встануть всі дванадцять, пропускна спроможність нашої залізниці істотно зросте. Але співпраця з Китаєм на цьому не завершиться: зараз реалізуються ще два проекти — електрифікація ділянок Гомель — Жлобін — Осиповічи і Жлобін — Калінковічи.
Датун — Пекін.
Автор публікації: Інесса ПЛЕСЬКАЧЕВСЬКАЯ
Фото: Михайло ПЕНЬЕВСЬКОЙ
Розщеплювання ядра
Зворотний ефект.
Санаторна карта
Сім Я
Захват–3 etc.